Историческая справка

Много интересных проектов применения паровых автомобилей было в России. Изобретатель и предприниматель В.П.Гурьев предложил в 1837 году создать сеть деревянных (торцевых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые автотягачи с колесными прицепами летом и санными - зимой. Большое влияние на развитие конструкции автомобиля имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматической шины (1845, Р. Томпсон, Англия),передних управляемых колес на цапфах (1816, Г. Лангеншпергер, Германия),независимой подвески колес (1878, А, Болле, Франция) и др.

Широкое применение автомобиля, как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Немецкий изобретатель Н. А. Отто построил 1876 году двигатель внутреннего сгорания (ДВС), топливом для которого служил газ. КПД этого двигателя оказался в три раза выше, чем у построенных в то время паровых машин. В 1897 году Рудольф Дизель создал ДВС , с воспламенением рабочей смеси не от искры, как у Н. А. Отто, а от сжатия. Двигатель Р. Дизеля показал еще более высокое значение КПД.

В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трехколесный автомобиль с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом промышленного производства автомобилей. В1890 - е годы появились первые автомобили "Панар - Левассор", и "Де Дион - Бутон" (Франция), в 1892 году построил свой первый автомобиль Генри Форд (С Ш А) и начал их промышленное производство в 1903 году. Один из первых русских автомобилей "Руссо - Балт" (1908). Первый советский автомобиль был выпущен в 1924 году - АМО-Ф15, а в 1932 году в СССР началось массовое производство автомобилей ГАЗ-А.

С 1894 года регулярно устраиваются автомобильные гонки, которые сыграли большую роль в развитии конструкции автомобиля и их распространению. Если в первой гонке средняя скорость была 24 км/ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч; в 1904 она достигла 100 км/ч и в 1907 - 114 км/ч, а так например абсолютный рекорд скорости в 1968 году составил 966,753 км/ч на автомобиле с газотурбинным и 658,667 км/ч с поршневым двигателем.

Первые русские автомобили

История отечественного автомобильного дела начинается с первых русских автомобилей Яковлева и Фрезе, Лесснера, Пузырева, с автомобильных кузовов Брейтигана, П. Яковлева. Мастерские и предприятия, где рождались русские автомобили, находились в Петербурге - тогдашней столице России. И это было естественно - в столицу стекалась информация из Европы о новинках техники, сюда поступали из-за границы первые безлошадные экипажи.

В 90-е годы ХIX века появились первые иностранные автомобили и мотоциклы, открылись торговые отделения европейских автомобильных фирм. Конечно, масштабы автодела были более, чем скромные: несколько десятков машин и сотня другая энтузиастов. И все же 11 октября по старому стилю 1898 года по Петербургу состоялись первые в нашей стране автогонки на автомобилях и мотоциклах. В них приняли участие 6 машин. Победил Павел Николаевич Беляев, довольно состоятельный человек и большой поклонник технических новинок. Он выступал на трицикле "Клеман" с двигателем "Де Дион Бутон" мощностью 1,75 л.с. Первые гонки привлекли внимание петербуржцев. У магазина "Клеман- Гладиатор-Фебюс" прибавилось заказчиков. В 1902 году началось издание журнала "Автомобиль". Автомобили, мотоциклы, двигатели, шины магнето, карбюраторы - все поступало из-за границы, через торговые представительства иностранных фирм в Петербурге, которых было великое множество.

Первый в нашей стране автомобиль родился на берегах Невы. Инициаторами постройки первого отечественного безлошадного экипажа стали, как известно, два петербургских изобретателя - отставной лейтенант военного флота Евгений Александрович Яковлев (1857-1889гг.) и горный инженер Петр Александрович Фрезе(1844-1918гг.). Одному принадлежал основанный в 1891 году на Большой Спасской улице "Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева" (ныне завод "Вулкан"), другому - Акционерное общество постройки экипажей "Фрезе и К°" в доме 10 по Эртелеву (ныне М.Морская улица) переулку. Е. Яковлев взялся изготавливать двигатель с одним горизонтальным цилиндром мощностью около двух лошадиных сил, и трансмиссию (двухступенчатую коробку передач и дифференциал). В этом он опирался на опыт К. Бенса, как и другие создатели автомобилей того времени Германии, Франции, Швеции, Швейцарии, США.

Испытания состоялись в Петербурге в мае 1896 года, а в июне, после окончания отделки и подготовки, машину отправили на Всероссийскую промышленно - художественную выставку в Нижний Новгород, где она экспонировалась и совершала демонстрационные поездки. Машина Яковлева и Фрезе с двухместным кузовом весила около 300кг. и могла развивать скорость до 20 км/ч. Первое сообщение о ней поместила в №7271 от 8 июля (по старому стилю) 1896 г. петербургская газета "Новое время". На ранней стадии автомобилестроения наряду с автомобильными заводами возникают и кузовные. Большинство заводов выпускали только шасси и покупатель, приобретая шасси, отдавал его на экипажную фабрику, где в соответствии с его пожеланиями изготовляли "кароссери" - так назывались тогда кузова. Свидетельством высокой оценки русских кароссери служит отчет о IV Международной автомобильной выставке проходившей в Петербурге в 1913 году. Среди ее экспонатов на стенде №29 были представлены пять автомобилей "Мерседес" с кузовами петербургской экипажной фабрики "Брейтигам". В ряду других экипажных фабрик ведущие место занимали такие петербургские фабрики как предприятия "Фрезе", "Победа", "П. Д. Яковлев", "Отто" "Пузырев". Кузова русских фабрик не раз отмечались высшими наградами на международных автомобильных выставках 1907-1913 гг. в России. На первой из этих выставок в 1907 году большой золотой медалью награждены кузова фирмы "П. Д. Яковлева".

Изо все этих экипажных фабрик лишь "Фрезе и К°" сделала попытку организовать выпуск легковых и грузовых автомобилей. С 1901 по 1904 гг. она изготовила несколько десятков машин с двигателем и трансмиссией "Де Дион Бутон", испытала экспериментальный тролейбус и автопоезд с электротрансмиссией. Но слабость производственной базы не позволило развить начатое дело.

В 1909 г. был заложен "Русский автомобильный завод И. П. Пузырева". Его основатель задался целью поставить дело так, чтобы русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским " …завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров". Вторая задача - создать автомобиль отвечающего требованиям передвижения в России, применительно к особенностям наших дорог.

В 1911 г. основная модель завода обозначалась "28-35", в 1912 г. "А28-40" была довольно проста по устройству, имела большой запас прочности и была несколько тяжеловата. Ее отличал высокая проходимость, дорожный просвет составлял 320 мм. и ряд других новшеств.

На автомобилях Пузырева впервые в мире все передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами - изобретение завода, защищенное привилегией. Рычаги переключения передач размешались уже не снаружи кузова, а внутри его, картеры двигателя, коробки передач и дифференциала были отлиты из алюминия, задний мост имел полуоси полностью разгруженного типа. Рабочий объем двигателей был до 6325 см3, а мощность до 40 л.с.

На IV Международной автомобильной выставке в Петербурге весной 1913 г. И. П. Пузырев экспонировал три машины - открытую с семиместным кузовом торпедо и закрытую с пятиместным кузовом лимузин - обе 40-сильным двигателями, а также спортивное шасси с верхнеклапанным двигателем.

Изобретатели

Среди петербургских пионеров автомобилестроения почетное место в ряду изобретателей-экспериментаторов занимают И. В. Романов и А. Кегресс.

Ипполит Владимирович Романов много и плодотворно работал в области электроники. Он создал совершенные для своего времени аккумуляторы, электродвигатели, подвесную электрическую железную дорогу. Построенный по его проекту опытный участок такой дороги длинной 200 метров эксплуатировался с 1899 года в Гатчине. Одновременно Романов занимался конструированием автомобиля с электрическим двигателем и аккумуляторами - электромобиля. Первое упоминание о нем относится к 1899 г, когда в Санкт-Петербурге состоялись испытания опытных образцов. Изобретатель не пошел по пути приспособления электродвигателя к конному экипажу, а создал свою оригинальную конструкцию. Его первых двухместные самоходные фиакры имели передние ведущие и задние управляемые колеса.

И сегодня, когда легковые автомобили с приводом на передние колеса получили широчайшее распространение, мы видим их предтечу и в электромобилях Романова. Необычной была компоновка машины, которая предназначалась для работы в качестве наемного экипажа- фиакра, сегодня мы назвали бы его такси. Позади пассажирского отделения находился отсек с аккумуляторами, а над ними помещалось сидение водителя. Запаса энергии аккумуляторов (их масса составляла 48% общей массы машины) хватало без подзарядки на 64 км пути, т.е. почти как у современных электромобилей. Скорость экипажа достигала 38 км/ч.

В начале 1901 г. на улицах столицы прошел испытания электрический омнибус И. В. Романова, который преложил городским властям открыть регулярное пассажирское сообщение на десяти маршрутах с использованием своих машин. Санкт-Петербургская городская управа в акте 4114 сделала после испытаний заключение, что "...омнибусы, построенные по этой системе, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования". Летом того же года городская дума удовлетворила ходатайство изобретателя и разрешила начать эксплуатацию электрических омнибусов.

Один из десяти утвержденных маршрутов охватывал самые оживленные магистрали города: Адмиралтейская площадь - Невский проспект - Знаменская площадь. С 8 ч утра до 11 ч вечера омнибусам предстояло совершать на каждом маршруте рейсы с 5-ти минутными интервалами. При этом общее число машин не должно было превышать 80-ти. И. В. Романов построил несколько 15-ти местных омнибусов с задними ведущими колесами и цепной передачей. Интересная особенность конструкции состояла в том, что каждое колесо приводилось самостоятельным электродвигателем, благодаря чему отпадала необходимость в дифференциале. Очень легкий омнибус (его масса без нагрузки-1600 кг) при общей мощности электродвигателей 6 л.с. развивал скорость до 11 км/ч.

И.В. Романов не располагал собственным производством и должен был размещать заказы на машины и их агрегаты по разным фирмам. Городская дума не намеривалась финансировать организацию пассажирских перевозок омнибусами Романова. Немалые помехи создавали конкуренты, контролировавшие в Петербурге трамвай, а также извозный промысел. В конечном итоге талантливый изобретатель оставил попытки внедрить в эксплуатацию свои электромобили и стал заниматься другими областями электротехники.

Еще одним видным изобретателем, жившим в те годы в Петербурге, был француз Адольф Кегресс (1879-1944). Его занимала проблема повышения проходимости автомобиля в условиях суровой русской зимы. В 1909 г. он предложил использовать широкую ленту из верблюжьей шерсти (сегодня ее назвали бы гусеницей), натянутою между барабаном, прикрепленным к заднему колесу, и дополнительным роликом.

Каждую зиму в окрестностях Царского Села под Петербургом, Кегресс испытывал переоборудованный автомобиль "Мерседес" с 45-сильным двигателем. Вместо задних колес у него были гусеницы (с 1913 г. -резиновые), а рядом с передними - лыжи. Таким образом, машина имела низкое удельное давление и могла двигаться по зимним дорогам.

В 1914 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге была заложена первая партия полугусеничных машин. Опытные образцы таких машин (одна на шасси автомобиля "Мерседес", другая на шасси "Руссо-Балт С24-40") экспонировались в мае 1913 г. во время IV Международной автомобильной выставки в Петербурге. На свое изобретение А. Кегресс получил в России две привилегии - авторские свидетельства: 18февраля 1912 г. и 31 мая 1914г. (даты по старому стилю).

Некоторые машиностроительные предприятия старого Петербурга - станкостроительный завод "Д. Скавронский" и другие - брались за производство автомобилей, но недостаточная производственная база, необходимость больших капиталовложений, отсутствие опыта быстро сводили на нет все начинания.

Только предприятия, располагающее собственным производством, высококвалифицированными кадрами, могло рассчитывать на успех. "Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П. А. Лесснер", который взялся в 1904г.за выпуск автомобилей, можно отнести к числу таких предприятий. Руководство завода пригласило на должность инженера-консультанта известного русского конструктора автомобилей и двигателей Бориса Григорьевича Луцкого. В те годы он работал в немецкой фирме "Даймлер и Лесснер", купил лицензию на производство сконструированных для нее моделей. Любопытно, что в соответствии с договором, между изобретателем и петербургским заводом: "С каждой стороны мотора автомобиля, построенного обществом "Лесснер", должна быть фирменная табличка "Луцкой-Даймлер" и порядковый номер".

Первую машину - пожарный автомобиль с двигателем мощностью 12…15 л. с. "Лесснер" выпустил в 1904 г. В следующем году он получил уже крупный заказ на 14 почтовых фургонов для Петербургского почтамта. Эта модель с двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л. с. развивала скорость 30 км/ч и считалась довольно надежной и долговечной.

С 1906 по 1909 гг. типаж автомобилей "Лесснер" включал в себя легковые автомобили с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с. грузовики и фургоны грузоподъемностью 1,2 и 2т., автобусы, пожарные автомобили в общей сложности 13 моделей. Конструктивными особенностями этих машин являлись цепная передача к задним колесам, маховик со спицами, выполнявшими роль лопастей вентилятора. На модели мощностью 90 л. с. устанавливался шестицилиндровый двигатель - редкость для тех лет.

В 1907 г. на автомобильной выставке в Петербурге завод "Лесснер" получил большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в России".

Правда и в то время и позже кое-кто считал, что "Лесснер" ничего серьезного не предпринимал, а просто купил у фирмы "Даймлер моторен гезельшафт" право на использование ее патентов, выписывал из Германии детали и целые узлы "Мерседесов" и собирал из них автомобили.

Завод мог разрабатывать и создавал автомобили оригинальной конструкции, но нуждался в контрактах на большие партии машин, без чего конкурировать с зарубежными фирмами, чьи автомобили при ввозе в Россию облагались очень маленькими пошлинами, было почти невозможно. Попытка заинтересовать военное ведомство и другие государственные учреждения результата не дала, и в 1910 г. завод прекратил производство автомобилей.

Русско-Балтийский вагонный завод

В мае 1909 г. из ворот "Русско-Балтийского вагонного завода" (сокращенно - РБВЗ) выехал автомобиль, появление которого ознаменовало собой рождение новой знаменитой автомобильной марки - "Русско-Балтийский". Впоследствии автомобили этой марки стали известны не только в России, но и за рубежом благодаря своим победам в престижных международных автомобильных состязаниях. Вот что писал об этом автомобиле журнал "Автомобиль", № 17 за 1909 г.: "На днях на улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекшая всеобщее внимание своим изящным видом и русским национальным флажком у переднего щитка". На фотографии этот автомобиль изображен в своем первозданном виде.

История РБВЗ и конструкции выпущенных им автомобилей довольно широко освещены в литературе. В число этих публикаций входит небольшая по объему, но в высшей степени содержательная работа Ю. А. Хальфана "Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества" (М., 1960). О спортивных достижениях фирмы РБВЗ писал также Л. М. Шугуров. Тем не менее многое из истории этого завода остается неизвестным. Особенно это касается происхождения конструкций строившихся на нем автомобилей, сведений об опытных экземплярах и даже числе фактически выпущенных автомобилей. Как и в случае с другими отечественными фирмами, занимавшимися изготовлением автомобилей, полезно начать с истории завода. Возникшая в 1846 г. в г. Дойц под Кельном бельгийско-немец-кая фирма "Ван дер Зипен и Шарлье" получила русский заказ на постройку 500 вагонов для Рижско-Двинской железной дороги. Чтобы не платить ввозную пошлину, фирма в 1869 г. открыла в Риге, на ул. Вольмерская, 2 свой филиал для сборки вагонов из привозных частей.

В 1874 г. филиал иностранной фирмы был преобразован в "Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода" с основным капиталом 1 млн 200 тыс. руб. К этому времени заводом уже было освоено самостоятельное производство товарных вагонов, а с 1875 г. он стал выпускать и пассажирские. Но до начала 90-х годов спрос на вагоны был незначительным. Положение резко изменилось, когда началась постройка великого сибирского пути - Транссибирской магистрали. Как отмечалось в прессе, 1893 г. стал "исходным пунктом блестящей эры завода". Годом позже в акционерное общество вошли русские предприниматели, и оно перестало зависеть от иностранной фирмы. Основной капитал фирмы возрос до 4 млн 800 тыс. руб., а впоследствии был увеличен до 9 млн 600 тыс. руб. Благоприятствовал РБВЗ и повышенный спрос на вагоны во время русско-японской войны, но война кончилась и он сильно упал. Особенно разительным этот спад стал в 1907 г., и заводу даже не помогло выполнение заказа на вагоны для Италии.

Пришлось искать новые объекты производства, и в 1908 г. председатель правления, главный владелец завода М. В. Шидловский предложил совету правления организовать производство автомобилей. Предложение было принято. Кроме того, военное ведомство всерьез заинтересовалось автомобилями и, как мы знаем, один грузовик был уже заказан фирме "Лесснер". Возможно, что идею строить автомобиль М. В. Шидловскому подсказал его давнишний коллега по велоспорту А. П. Нагель, редактор журнала "Автомобиль". А. П. Нагель считал Ригу наиболее перспективным городом для развития автомобилизма. Он называл Ригу городом "богатым и спортивным", расположенным на хорошей дороге, ведущей за границу, указывал на отличные мостовые и наличие малых дорог, пригодных для экскурсий.

Несомненно, на выбор типа автомобиля повлияли ответы на анкету, опубликованную А. Нагелем в журнале "Автомобиль" № 5 за 1908 г. (Первый опыт социологического исследования подобного рода!) В анкете содержались два вопроса: "Какой автомобиль у вас есть?" и "Какой автомобиль вы желали бы иметь?". Журнал обобщил 220 ответов на второй вопрос. Результат был таким: "По числу цилиндров и силе наиболее желательным типом является 4-цилиндровый автомобиль в 24-40 л. с. ". Помимо других особенностей автомобиля, большинство ответивших хотело, чтобы он имел карданную передачу и кузов типа "дубль-фаэтон". Судя по опубликованному в сентябре 1909 г. снимку автомобиля "Русско-Балтийский" 24/30 л. с. с карданной передачей и кузовом дубль-фаэтон, запрос в какой-то мере был удовлетворен.
 

История авто с 1490 до 1940 года

1490 Леонардо да Винчи создал механическую машину с ручным приводом.
1545 Джеронимо Кардано, итальянский механик, изобрел всесторонне подвижный крестообразный шарнир (кардан).
1673 Кристиан Гюйгенс, голландский физик, сконструировал паровую поршневую машину (станок).
1769 Джеймс Уатт, шотландский механик, получил патент на паровую машину с конденсатором. Николас Джозеф Куньо, французский военный инженер, создал трехколесную паровую машину, которая двигалась вперед со скоростью 4,5 км/ч.
1806 Исаак де Риваз, швейцарский майор, сконструировал самодвижущуюся машину со взрывным двигателем и электрическим зажиганием.
1841 Жозеф Уитворт, английский механик, разработал единую систему нарезки.
1844 Чарльз Гудьир, американский химик, осуществил вулканизацию сырого каучука.
1845 Уильям Томпсон, эдинбургский торговец, придумал и запатентовал пневматику.
1859 Р. Дж. Планте, французский физик, изобрел свинцовый аккумулятор.
1860 Жан Жозеф Этьен Ленуар, французский официант, сделал газовый двигатель с зажиганием.
1866 Вернер Сименс, немецкий электротехник, придумал динамо.
1875 Зигфрид Маркус собрал автомобиль с бензиновым двигателем и электромагнетическим зажиганием.
1876 Николаус Август Отто, кельнский торговец, продал патент на двухтактный газовый двигатель.
1885 Карл Бенц выпустил трехколесный автомобиль. Готлиб Даймлер сконструировал первый в мире мотоцикл.
1886 Даймлер продемонстрировал свою первую четырехколесную машину.
1887 Бенц создал зажигание для двигателей низкого давления.
1888 Джон Бонд Данлоп, ирландский ветеринар, получил патент на пневматические шины для велосипеда.
1893 Вильгельм Майбах, немецкий конструктор, и Донат Банки, венгерский изобретатель, создали независимо друг от друга поплавковый карбюратор.
1895 В Европе (Париж - Бордо - Париж) и в Америке (Чикаго — Вокуган - Чикаго) стартовали первые автомобильные гонки. Был основан автомобильный клуб во Франции.
1896 Ф. У. Ланкастер создал первую английскую машину. Француз Эдуард Мишлен применил съемные пневматические шины.
1897 Рудольф Дизель продемонстрировал общественности свой двигатель с воспламенением от сжатия.
1898 Первая автовыставка в Париже.
1899 Бельгиец Камиль Джонаци впервые преодолел рубеж скорости 100 км/ч на электромобиле Джеймса Контента.
1900 Был создан прототип первого «Мерседеса», который уже имел все признаки сегодняшнего автомобиля.
1901 Г. Хонольд получил патент на принцип компрессорного наполнения двигателя.
1903 Первый полет американских пионеров авиации, братьев Райт.
1904 В Англии возник дамский автоклуб.
1905 Окончилась эра машин, относящихся к категории «Антик».
1906 Первый «Гран-При» Франции.
1907 Состоялась первое ралли «Пекин - Париж».
1908 Был основан самый крупный автомобильный концерн «Дженерал Моторс Корпорейшн».
1910 Был введен налог на автомобили в Англии. Созданы первые серийные автомобили с тормозами на всех колесах.
1911 Созданы первые серийные автомобили «Кадиллак» с электрическим стартером.
1916 Ежегодный выпуск автомобилей в Америке превзошел 1000000 экземпляров.
1918 Кончилась эра машин, принадлежащих к категории «Ветеран».
1919 Началась эра автомобилей, принадлежащих категории «Винтидж».
1921 На американских автомобилях стали устанавливать гидравлические тормоза.
1922 Расширилось применение пневматических шин низкого давления.
1923 Повсеместно стали употребляться тормоза для всех четырех колес.
1924 Генри Форд стал кандидатом на пост президента США.
1926 Фирмы «Даймлер» и «Бенц» объединились в акционерное общество «Даймлер Бенц АГ».
1927 Было введено октановое число бензина. В Америке появилось первое радио для автомобиля.
1929 «Черная пятница» на нью-йоркской бирже и начало экономического кризиса.
1930 Началась эра автомобилей, принадлежащих классу «Пост Винтиджи».
1931 Первый двухтактный «DKWw-автомобиль с передним приводом.
1932 Пневматические шины низкого давления вытеснили аэростатные шины.
1933 Начались воплощаться принципы аэродинамики на серийных моделях.
1935 Сэр Малькольм Кемпбелл поставил мировой рекорд скорости 485,175 км/ч.
1936 Выпущен первый личный автомобиль «Мерседес» с форсированным двигателем внутреннего сгорания.
1938 Был положен первый камень в фундамент завода Фольксваген.
1939 Каждая вторая американская семья имеет автомобиль.
1940 Окончилась эра автомобилей, принадлежащих к категории «классические автомобили».