В швейцарском
автомобильном каталоге обе компании расположены в самом конце. В жизни они
претендуют на то, чтобы стать первыми в нише, которую занимают Volvo XC90 И
Volkswagen Touareg.
В "великосветской" тусовке, предпочитающей самое дорогое и престижное, до
последнего времени разговор "мальчиков" вертелся исключительно вокруг двух
моделей этого класса: BMW X5 и Mercedes ML. "Девочки" судачили о Lexus
RX300. Но сначала шепотом, а потом и в полный голос заговорили о новичках
этого класса - VW Touareg и Volvo XC90. Тем более что стоят они дешевле
фаворитов, а новизна придает им пикантность. При этом "мускулистый" внешний
вид наводит на мысль о неплохих внедорожных качествах - вроде о возможностях
конкурентов все уже давно известно.
ФИГУРА ПЕРВАЯ: ВАЛЬС
"Да бросьте вы, - скажет тот, кто смотрит на такие автомобили не свысока, а
издалека, - такие автомобили покупают исключительно для понтов: их владельцы
с асфальта не съезжают, а любят погонять на машинах с мощным мотором и
высокой посадкой". Мы с этой точкой зрения не согласны: у каждого владельца
вседорожного автомобиля обязательно когда-нибудь "срывает башню", и он
очертя голову бросается на первый попавшийся проселок "посайгачить". Таков
уж наш русский характер. Посему, получив на тест две эти машины, решили
смоделировать классическую ситуацию и совместить поездку за город со
спонтанными "покатушками" где-нибудь по пути, в тишине и покое.
Из города мы вырывались по Рогачевскому шоссе. Оно как нельзя лучше подходит
для испытания ездовых качеств любого автомобиля - узкое, извилистое, с
перепадами высот. В советские времена по нему прокладывали скоростные "допы"
раллийных соревнований.
Наш "доп" с небольшим отрывом выиграл Volvo XC90. И не только благодаря
более мощному, турбированному мотору. Справедливости ради отметим, что
впечатление от силовой установки Volvo было изрядно подпорчено коробкой.
Передач в ней всего четыре, и они слишком "растянуты" в диапазоне от
минимальной до максимальной скорости. В городском режиме это в общем неплохо
- автомобиль уверенно "тянет" и не спешит переключаться на повышенную
передачу. Но в условиях узкого загородного шоссе это не самый оптимальный
вариант, ведь совершать обгоны приходится часто и желательно моментальное
переключение "вниз" при резком открывании дросселя. Аналогичная ситуация -
прохождение связки поворотов или преодоление затяжных подъемов. Давишь на
газ (ход педали - как молодому до дембеля) - сначала заметно подскакивают
обороты, и лишь потом ощущается ускорение, а "интеллигентный" толчок
свидетельствует о переходе на нижнюю передачу. Оптимальный вариант в таком
темпе движения - использовать "ручной" режим или давить до щелчка kick down.
Touareg оснащен более слабым мотором, но имеет гораздо более современный
6-ступенчатый "автомат". Поэтому по динамике он практически не уступает
мощному Volvo - хотя и разгоняется заметно тяжелее, зато переключения
передач невозможно отследить: механика и электроника работают замечательно.
А проиграл Touareg по плавности хода. Подвеска у него более жесткая, и
автомобиль довольно сильно "козлит" на неровностях дороги. Еще один упрек
"немцу" - неустойчивость на скоростях выше 100 км/ч. В крутых поворотах
водитель отчетливо улавливал желание "Туарега" выскользнуть из поворота -
приходилось сбрасывать скорость до 80 км/ч. На Volvo в таких ситуациях в
дело вмешивалась электроника и удерживала автомобиль на выбранной
траектории, пусть и с незначительной потерей скорости, но практически
незаметно для водителя.
ФИГУРА ВТОРАЯ: КАДРИЛЬ
Вот оно - нормальный владелец вседорожника никогда не упустит такую
возможность. В сотне метров от шоссе открывается небольшой песчаный карьер.
Сворачиваем и останавливаемся перед глубокой колеей, продавленной в смеси
глины и песка грозной строительной техникой. Первым запускаем Volvo XC90 -
он справляется с препятствием играючи, только из-под днища раздается
неприятный скрежет - между колеями встречаются довольно крупные булыжники.
Touareg проскакивает колею бесшумно - все-таки клиренс у него немного
больше.
Освоившись на дне карьера, мы начинаем куражиться - выписывать восьмерки и
круги по песку и глине. Причем на Touareg решили не включать пониженную
передачу, чтобы сохранить status-quo. И хотя резина на VW была вседорожная,
а на Volvo - шоссейная, на довольно плотном грунте это преимущество Touareg
не ощущалось - Volvo берет свое за счет мощности двигателя и растянутого
крутящего момента, который достигает максимума уже при 1800 об./мин.
Мы усложняем задачу и решаемся на штурм довольно крутого откоса, прилично
распаханного теми же грузовиками. Для начала на "автомате", с разгона.
Проблем не возникает ни у Volvo, ни у VW. Только на гребне под брюхом XC90
опять раздается противный хруст... Наши экзерсисы прерывает фотограф,
которому тоже надо работать. Первое требование - "зависнуть" в тот момент,
когда капот смотрит в небо. Поскольку требуется более точная работа, мы
переключаемся в "ручной" режим. Тут мы поняли еще одну вещь: с места на
крутой подъем автомобили выползают по-разному. Touareg выполняет это более
уверенно, сразу со второй передачи. А вот Volvo со "второй" не трогается, а
на первой передаче в первую секунду пытается закопаться передними колесами -
не так уж и быстро срабатывает электроника распределения тягового усилия.
Эта же система сыграла с нами злую шутку при попытке забраться на холм
задом. Запомните: с Volvo XC90 такие шутки не проходят. Он хорошо
разгоняется на ровном участке, но как только идет подъем, автомобиль
начинает сносить. Иначе и быть не может - по умолчанию XC90 переднеприводная.
Колеса уверенно толкают ее до того момента, пока не начинают буксовать.
Электроника быстро перекидывает крутящий момент на задние колеса (которые в
такой ситуации - передние), и... машину сносит вправо или влево. А Touareg
легко проделывал все эти упражнения и стал на бездорожье признанным лидером.
ФИГУРА ТРЕТЬЯ: СМЕНА ПАРТНЕРА
А как же ответ на извечный вопрос "Что брать?". В городе и на асфальте Volvo
XC90 однозначно лучше, если сравнивать его с близким по духу Touareg 3.0. На
относительно легком бездорожье автомобили практически равны, но Touareg
имеет гораздо больший запас "прочности". При этом на VW мы принципиально не
включали раздатку и не блокировали межосевой дифференциал, положившись на
электронику. Так что Touareg способен проехать там, куда на Volvo однозначно
лезть не следует. Еще рекомендуем принять во внимание и следующие два
абзаца. Это, так сказать, первый опыт практической эксплуатации машин.
Так, после публикации материала о дизельной версии Touareg 5.0 TDI
("Автопилот" #7, 2003) нам позвонил читатель, г-н Усов, и безапелляционно
заявил: "Надоело читать победные реляции. Я практически первый владелец
Touareg 3.0 в России, и жизнь не так прекрасна, как кажется, особенно после
первых 10 тыс. километров". Оказалось, что у "первых" автомобилей в процессе
эксплуатации "выполз" неординарный дефект - вибрация на руле. Причина -
передние кардан и подвесной подшипник. Дефект признали "родовым" и теперь с
ним борются. Еще на сервисе не могут понять причины стуков в коробке,
которые отчетливо слышны во время движения, и "пляшущих" оборотов холостого
хода, которые возникают после того, как машина пару дней "отдохнет". Замена
гидрокорректора фар выглядит на этом фоне мелочью. Но, слава Богу, пока все
работы производятся по гарантии.
С Volvo проще. Почти все основные узлы и агрегаты уже были "отлизаны" на
модели XC70, а новшества не затронули технологию производства слишком уж
глубоко. Ничего неожиданного с ней, скорее всего, произойти не должно, если
соблюдать рекомендации производителя и "Автопилота". От себя посоветуем не
прыгать по кочкам на скорости, близкой к 100 км/ч - этого стойки
амортизаторов не выдерживают. Что же касается электроники, управляющей
двигателем, то заметим, что мотор Т6 производится в течение пяти лет и уже
избавился от врожденных дефектов.