Volkswagen Touareg
V8 и BMW X5 4.4. Славная парочка! В прошлый раз она растерзала не
кого-нибудь, а Porsche Cayenne S! А сегодня эти машины экзаменуют другого
новичка — выходца с Туманного Альбиона, новейший Land Rover Discovery 3 с
300-сильной V-образной «восьмеркой».
Наш коллега Константин Сорокин проехал на редакционном Discovery 1995
модельного года более тридцати тысяч километров. И теперь, скептически
осмотрев Land Rover Discovery 3, развел руками: зачем, говорит, новый Disco
растянули почти до размеров старшей модели Range Rover? Зачем нашпиговали
электроникой? Зачем превратили рабочую лошадку в люксовый внедорожник?
Так ведь конкуренция, Костя! А главный соперник нового Disco — это, конечно
же, сверкающий Volkswagen Touareg. Ведь мы не раз называли его лучшим в
классе по соотношению цены и качества. Но! Только что появившийся в салонах
«базовый» Land Rover Discovery 3 V8 SE спутал все карты. Он стоит $66900 —
на 10 тысяч дешевле, чем простейший Touareg с V-образной «восьмеркой»!
Причем на Discovery V8 уже «в стандарте» устанавливается пневмоподвеска, за
которую покупателю Туарега придется доплачивать около $3500. Правда, Touareg
«в базе» щеголяет кожаным салоном и сиденьями с электрорегулировками, а для
Discovery SE кожа не предлагается даже за доплату. Но за $71900 дилеры
готовы выкатить отлично укомплектованную версию Discovery V8 HSE, которая
нуждается разве что в минимальном наборе дополнительного оборудования.
Именно такая машина к нам и попала: ряд важных опций поднял ее цену до
$75770. Но это — все равно дешевле «пустого» Туарега V8. Хотя арифметика —
еще не все…
Конструктивно Discovery и Touareg во многом похожи: независимая подвеска
всех колес на двойных поперечных рычагах, электронное управление центральным
и задним дифференциалами (на обоих внедорожниках задняя блокировка
предлагается за доплату). К тому же попавший к нам на тест Touareg тоже был
с пневмоподвеской. Но, в отличие от немцев, англичане сохранили «честную»
рамную конструкцию. Впрочем, Туарегу несущий кузов до сих пор не мешал
свободно чувствовать себя на бездорожье. И побеждать!
Трансмиссия xDrive на BMW X5 не предусматривает блокировок ни межосевых, ни
межколесных дифференциалов — передние колеса тут подключаются при помощи
многодисковой муфты с электронным управлением. Но от «икс-пятого» никто и не
требует месить грязь: его задача — проэкзаменовать Discovery 3 по своему
предмету и принять (или не принять) асфальтовый зачет. И не более — ведь
конкуренция между X5 и Disco весьма условна: BMW в полтора раза дороже!
Зато Discovery 3 значительно крупнее BMW! Land Rover перерос даже Touareg —
и в длину, и в высоту — хотя немного уступает ему «в плечах». Но в черном
цвете Discovery 3 смотрится не столь интересно, как соперники. Ему больше бы
пошел серебристый. А на черной машине стойки сливаются с тонированным
остеклением задней части, теряется причудливая архитектура кузова с
фамильной ступенькой на крыше… И Discovery превращается в огромный черный
ящик. Зато теперь неподготовленный человек легко спутает Discovery 3 с
флагманским Рэйнджем — покупателю Disco это только польстит.
BMW X5 и Touareg всегда стопроцентно узнаваемы, и оба заслуживают высокой
оценки за дизайн.
Главное преимущество салона Discovery в том, что он семиместный. Причем
таких удобных сидений третьего ряда мы еще не встречали. В полу сделаны
удобные ниши для ступней, а запас места в коленях позволяет свободно
усесться сзади человеку ростом под 190 см! И геометрия посадки хорошо
продумана, и вид с «галерки» открывается великолепный — сиденья расположены
амфитеатром. В сложенном же виде два дальних креслица прячутся под пол, а
разложить их под силу даже ребенку. Правда, попасть на «галерку» в новом
Disco можно только через боковые двери — пятая дверь Discovery 3 теперь
двустворчатая, как на BMW (кстати, нижняя откидная створка выдерживает груз
до 300 кг). Проход назад облегчают откидные сиденья второго ряда. Диван
делится на три равные части, а если сложить его вровень с полом, объем
грузового отсека вырастает до двух с половиной кубометров! А пневмоподвеска
может еще и «присесть» при погрузке.
Кузов Туарега опускается на пневмоэлементах еще ниже, но багажник тут
меньше, а трансформация салона — дело хлопотное: слишком велики усилия при
складывании задних сидений. Зато пассажирам на широком диване Фольксвагена
комфортнее всего — тут для них предусмотрен даже раздельный климат-контроль.
У BMW проблем с трансформацией нет, если не считать закрепленной намертво
подушки дивана. А задняя спинка, как и на Туареге, тут складывается двумя
неравными частями. Но задняя пневмоподвеска «базового» BMW X5 4.4i, увы, не
умеет «приседать»: ее задача — поддерживать постоянный дорожный просвет вне
зависимости от нагрузки.
Впечатление от заднего дивана BMW портит плоская подушка: незакрепленные
пассажиры и поклажа в поворотах беспорядочно катаются от двери до двери. Это
общая проблема всех трех машин, а самые «скользкие» сиденья — в Discovery.
Передним креслам Discovery тоже не хватает рельефа, зато как высоко сидит
водитель — выше всех! Первоклассная обзорность и вперед, и по сторонам, а
габариты машины ощущаются как собственные. Это и в городской толчее неплохо,
но особенно — на бездорожье. Геометрия посадки хороша, грех жаловаться и на
диапазон регулировок — отдельно изменяется даже угол наклона подлокотника. И
эргономика неплоха — не хуже, чем на Туареге. Но до математической строгости
BMW Land Rover не дотягивает. Что это за мельтешня кнопок на центральной
консоли?
По качеству отделочных материалов лидирует «нафаршированный» Touareg: обилие
хрома и деревянного шпона завораживает. Но если салон BMW на этом фоне
выглядит одновременно и аскетично, и дорого, то интерьер Discovery скромен.
Простоват пластик, старомодны и невыразительны приборы. И даже предлагаемая
за доплату отделка деревом едва ли оживит общее серенькое настроение
передней панели.
Пятно света в салоне Ленд Ровера — большой жидкокристаллический дисплей с
красивой графикой. Правда, в машине не предусмотрено ТВ-приемника (он
появится позже), а в стране — подходящих электронных карт для системы
навигации, поэтому экран демонстрирует лишь картинку с режимами работы
пневмоподвески и полноприводной трансмиссии Terrain Response. Вывести бы
сюда еще показания аудиосистемы и климат-контроля — а так их приходится
высматривать где-то внизу...
Мотор Discovery — это фордовская 32-клапанная «восьмерка», которая ставится
на большие Ягуары. Для Disco 3 рабочий объем двигателя увеличили до 4,4 л:
мощность осталась неизменной — 300 л.с., а крутящий момент слегка вырос — до
427 Нм. Но мотор Discovery уступает и BMW (320 л.с.), и Фольксвагену (310
л.с.). На Disco стоит почти такой же шестиступенчатый «автомат» ZF, что и на
BMW, но у коробки Discovery пластиковый поддон. Англичане говорят, что он
легче и прочнее стального. На Фольксвагене коробка передач тоже
шестиступенчатая, но производства японской фирмы Aisin AW. Кстати, на
тестовом Туареге стояла совершенно новая «раздатка»: прежняя не вынесла
тягот внедорожных испытаний. Дефект раздаточной коробки, по словам
фольгсвагеновских продавцов, — детская болезнь ранних Туарегов.
Со старта первым уходит BMW X5. Его разгон — это прежде всего звук.
Низкочастотная пульсация выпускной системы доминирует в салоне. «Восьмерка»
рабочим объемом 4,4 л с бездроссельной системой Valvetronic истово рычит, а
автомат переключается очень быстро и «ударно» — с заметными толчками.
Акселератор — как оголенный нерв: X5 отзывается рывком на малейшее
прикосновение к напольной педали. И результаты впечатляют — BMW разгоняется
до 100 км/ч за 7,5 с.
Discovery набирает «сотню» почти за десять секунд. Оно и понятно: он на
двести с лишним килограммов тяжелее Туарега и почти на 350 кг — BMW Х5. И
все-таки водитель Discovery не испытывает недостатка в динамике. Черный
«шкаф» охотно откликается на педаль газа, а «задумчивый» поначалу «автомат»
быстро адаптируется к манере езды. Если немного «потоптать» педаль, коробка
будет чаще использовать пониженные передачи. Но при этом переключения всегда
происходят плавно, а звук мотора даже на предельных 6200 об/мин не превышает
комфортного порога. Да и тембр хорош: низок, благороден, а сипение выхлопа
чем-то напоминает звук механического нагнетателя.
А уж тормоза на Discovery просто великолепны! На летних шинах, на холодном
асфальте тяжеленный внедорожник тормозил не менее эффективно, чем
«зажигалка» X5, а при торможении со 150 км/ч Disco и вовсе показал лучший
результат! Тормоза Discovery нам понравились еще и удобством управления: тут
Disco вполне сравним с BMW. А в чем-то он даже лучше BMW. Ведь «автобанные»
тормоза «икс-пятого» позволяют точно дозировать усилие при замедлении с
высоких скоростей, а в городе педаль кажется слишком чувствительной —
остановиться без кивка очень трудно. А Discovery в штатных режимах не
доставляет никаких хлопот.
Touareg и на разгоне, и при торможении — золотая середина. Немного
проигрывая BMW в динамике, он выигрывает в комфорте переключений и простоте
управления тягой: на Туареге можно ездить в плотной связке, не опасаясь
приступов морской болезни. Пользоваться в штатных режимах тормозами на
Фольксвагене тоже удобнее, а больший тормозной путь — это минус зимних шин,
в которые был заблаговременно переобут Touareg.
А еще Touareg оказался быстрее всех. Похоже, что фольксвагеновцы снова всех
перехитрили. Помните, как электронный «ошейник» 12-цилиндрового седана
Volkswagen Phaeton оказался на 10 км/ч «свободнее», чем у конкурентов? Вот и
на этот раз Touareg на те же 10 км/ч превысил общепринятое ограничение
скорости для «спортхозяйственников» (SUV) в 210 км/ч. BMW X5 честно выполнил
положенный норматив — 210 км/ч по спидометру, а Discovery 3 чуть-чуть не
дотянул до заветной планки. Видимо, дает о себе знать аэродинамика кирпича.
Хотя внутри, даже на максимальной скорости, Disco остается самым тихим
автомобилем. Но уже не самым комфортным.
По плавности хода Discovery безоговорочный лидер только на малых и средних
скоростях. Пневмоподвеска хорошо демпфирует дорожную мелочь, допуская
неутомительную раскачку. Но с ростом скорости дефекты полотна становятся
заметнее, сильнее проявляются вибрации неподрессоренных масс, а раскачка
усиливается.
На ста двадцати самым комфортным становится Touareg. В городе он изрядно
потчевал пассажиров острыми толчками, но на шоссе его пневмоподвеска стала
лучше отрабатывать мелкие неровности, а появившаяся раскачка кузова не
раздражает так, как на Discovery. А BMW Х5 с передней пружинной подвеской —
натура цельная и постоянная. На любой скорости он одинаково подробно
повторяет профиль полотна, превращая седоков в китайских болванчиков,
кивающих головами в такт продольным неровностям, а стыки и заплатки
рассыпаются бесшумным резиновым горохом по кузову, сиденью и рулю.
Но эта жесткость — источник надежного чувства автомобиля. Единственным
нареканием к управляемости «икс-пятого» может стать низкий уровень обратной
связи на руле в околонулевой зоне. Это особенно неприятно на высокой
скорости, когда руль от возмущений подвески начинает непроизвольно
покачиваться в руках. И тем не менее ошибиться с выбором траектории на BMW
практически невозможно. За пределами «мертвой зоны» баранка всегда насыщена
информацией — чем извилистей дорога, тем интереснее управлять BMW.
Искушенному водителю X5 позволяет многое, и все-таки в предельных режимах
BMW требует внимательного обращения. Например, у BMW весьма скромные
возможности по борьбе со сносом — скольжением передней оси. Снос для
автомобилей BMW не характерен — вероятно, поэтому система стабилизации DSC
вообще не умеет с ним бороться. Трансмиссия xDrive способна определить
опасность возникновения сноса и даже уменьшить в повороте крутящий момент,
передаваемый на переднюю ось, но при существенном превышении скорости в
вираже это уже не помогает.
Ярко выраженный снос в пределе характерен и для Фольксвагена. Но помогает
здорово натасканная на борьбу со сносом система стабилизации. Touareg очень
легок в обращении — в прямом смысле. Скользкая деревянная баранка невесома,
но при этом рулевое управление совершенно «прозрачно», хотя низкий уровень
усилия все же ухудшает информативность. Управляемость проста, понятна и
удобна. Реакции не столь остры, как на BMW, хотя руль на пол-оборота
«короче».
Руль Discovery почти такой же «длинный», как у BMW, — 3,3 оборота от упора
до упора. И почти такой же... острый! Резвость, с которой тяжелый автомобиль
реагирует на отклонение баранки, стала для нас сюрпризом. Но вряд ли
приятным. В отличие от BMW и Фольксвагена, Discovery встает на дугу в два
приема — за первой быстрой реакцией следует постепенное нарастание крена,
которое заканчивается нервным доворотом задней оси. Особенно это напрягает
при перестроениях на высокой скорости. К тому же на характер управляемости
Discovery сильно влияет раскачка кузова — на асфальтовых волнах реакции
машины становятся неоднозначными. Но прогресс в постижении асфальтовых наук
колоссален — Discovery хорошо подходит для ежедневной эксплуатации, особенно
водителям с умеренным темпераментом.
Да и в предельных режимах Discovery — сама безопасность. Неотключаемая
система DSC всегда удерживает машину на оптимальной траектории, одинаково
успешно подавляя и снос, и занос. Впрочем, особо горячим головам мы все-таки
советуем не забывать, что электронных систем для борьбы с глупостью еще не
придумано: Discovery — автомобиль с высоким центром тяжести, и поставить его
«на уши» особого труда не составит.
Особенно на бездорожье. Вот где степень уверенности в себе и собственном
автомобиле должна быть, по крайней мере, соизмерима с расстоянием до
ближайшего трактора. А мы не рассчитали!
Наши внедорожные испытания были с самого начала обречены на некорректность
сравнения. Во-первых, в грязь отправились только две машины — Land Rover и
Volkswagen. А BMW остался на подъезде к песчаному карьеру — рожденный летать
не должен ползать, решили мы. Сколько «икс-пятых» мы уже выдергивали на
буксире! Тем более что Х5 — самая дорогая машина в тесте, мало ли что... А
во-вторых, Touareg невольно оказался в более выгодном положении, чем
Discovery, из-за зимних шин: зубастые покрышки — это очень большое
преимущество.
Впрочем, Touareg с пневмоподвеской и так выглядел серьезным соперником: у
него больший, чем у Discovery, максимальный клиренс, к тому же, в отличие от
Discovery, водитель Туарега может, не полагаясь на управляющую электронику,
сам принудительно заблокировать межосевой дифференциал и задний межколесный
($963) — и точнее прогнозировать поведение машины. А дифференциалами Disco
(задний дифференциал с электронным управлением стоит $700) управляет хитрая
система Terrain Response (TR) — в переводе с английского «отклик на
покрытие». На выбор водителя — несколько алгоритмов работы системы, которые
выбираются при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле.
Лезем в песчаный карьер? Значит, селектор — в положение sand, «песок». На
дисплее в комбинации приборов одна за другой появляются рекомендации поднять
кузов в верхнее положение и выбрать понижающую передачу. Подвеской и
«раздаткой» управляют два одинаковых рычажка, расположенные по бокам от
главного контроллера TR.
Подвеска не спеша надулась до максимальных 240 мм над землей, а понижающая
передача не включается. На дисплее еще одна длинная надпись: select neutral
to change range. Понимаем: чтобы включить понижающий ряд, включите нейтраль.
И все же неплохо бы научить систему TR русскому языку, ведь у нее в запасе
есть и более объемные сентенции... Включили нейтраль.
Только что по этому песчаному склону забрался Touareg. Забрался не сразу, с
нескольких попыток, ходом, и уже утрамбовал колею. По идее Discovery должен
сюда влезть безо всяких проблем и без понижающей передачи. Но мы лучше
перестрахуемся, а для чистоты эксперимента возьмем правее — там, где еще не
накатано. Газ! Discovery не торопясь пополз в горку, но очень скоро увяз,
беспомощно буксуя. (В режиме «песок» электроника позволяет колесам
прокручиваться.) Сдаем назад. Снова вперед. Та же история. Теперь залезаем
по колее, оставленной Туарегом, — Discovery заполз-таки на холм, но только с
третьей попытки. Причем индикаторы блокировки дифференциалов загорелись
только тогда, когда машина уже вылезала на вершину… Лучше поздно, чем
никогда?
Мы еще какое-то время ползали по карьеру, и везде жесткая принудительная
блокировка позволяла водителю Туарега лучше чувствовать автомобиль. А
Discovery был непредсказуем — и вынуждал делать ошибки. Впрочем, он не сел,
не закопался, но мы так и не смогли преодолеть чувство недоверия к системе
TR. Стало ясно, что к ней нужно привыкать, адаптироваться к ее на первый
взгляд нелогичным действиям. И, конечно же, для схватки с Туарегом на равных
Discovery не хватало цепких шин.
На очереди грязь. Дождей давно не было, и найти ее было не просто — но мы
знали места! Селектор системы TR в положение «грязь/колея»... Нет,
пройдем-ка мы сначала по маршруту на Туареге — в нем мы больше уверены.
Когда-то, рассказывая о редакционном универсале повышенной проходимости Audi
Allroad (чтоб он сейчас сломался под угонщиками!), кто-то из коллег
жаловался на то, что автомобиль так комфортен, что прямо страшно — теряешь
связь с дорогой, забываешь, что даже таким автомобилем все же надо
управлять. Примерно такую же шутку сыграл с нами и Touareg. Умиротворенно
хлюпая по раскисшей грунтовке, мы не заметили лежащее поперек колеи
бревнышко. А упершись в него, недооценили серьезность препятствия — мы же на
всемогущем Туареге за 96 тысяч долларов! Тырк в одну сторону, тырк в другую
— и все. Сели! Да как!
Спасительный уазик приехал затемно, когда при тускнеющем свете фонариков
было выкопано уже изрядное количество грязи — и все безрезультатно. Вкрутили
проушину, натянули настоящий стальной трос... Уазик, с трудом поддерживающий
холостой ход, со второго раза вытянул Touareg из колеи — и приключения
закончились. Пора было возвращать машины.
Мы даже рады, что сверкающий черными полированными боками Discovery так и не
пришлось тащить сквозь лес и бурелом: он хоть и прикрыт пластиковыми
накладками «по кругу», а все же страшновато. Тем более что лакокрасочное
покрытие оказалось чувствительным к внешним воздействиям: за время работы мы
умудрились поцарапать машину буквально голыми руками. И хотя новый Discovery
3 V8 HSE — самый доступный в нашем трио, нам все же трудно представить его в
качестве завсегдатая чащ и болот. Ведь, как сказал все тот же Костя Сорокин,
«ободрав бочину о пенек, к ночному клубу не подъедешь».
А с системой TR мы еще разберемся — возможно, на примере другой модификации
Land Rover Discovery 3 TDV6 с новейшим 190-сильным мотором V6 с
пьезофорсунками. Кстати, говорят, что дизельная версия Discovery (от $52900)
станет самой популярной в России. Учитывая, что средний расход топлива машин
с V-образными «восьмерками» за 450 тестовых километров составил около 30
л/100 км, это не кажется утопией.
Что же получается? По сумме баллов Land Rover Discovery обошел более дорогих
и именитых соперников! Просто секрет успеха Disco — в стабильности. Он не
провалил ни одной дисциплины, а где смог — выиграл. Еще это называется
удачным балансом потребительских качеств. Хорошая плавность хода, приемлемая
динамика, классные тормоза, акустический комфорт и потрясающая вместимость.
Похоже, Туарегу придется потесниться. Правда, у фирмы из Гайдона были
серьезные проблемы с качеством, но хочется верить, что англичане кое-чему
научились за время сотрудничества с BMW. И если контроль за качеством будет
соответствовать уровню инженерной проработки Disco 3, то у нового
внедорожника будут все шансы попасть в бестселлеры. Согласен, Костя?